Continuando a apresentação das contribuições da ONG Rodas da Paz para melhoria do Sistema de Mobilidade Urbana de Brasília, vamos hoje detalhar a Política Cicloviária! A Série é composta por 5 partes, conforme os eixos propostos pelo movimento: Mudança de Paradigma de Segurança, Controle Social, Transporte Público e Desestímulo ao Uso do Automóvel, Política Cicloviária e Valorização do Pedestre.
Abraço grande!
Higor Guerra
Seminário Mobilidade Sustentável
Contribuições para a elaboração do documento final – Rodas da Paz
Brasília, março de 2014
E-Mail: contato@rodasdapaz.org.br
D) POLÍTICA CICLOVIÁRIA
O Governo do DF recomendou à população que fosse a pé ao estádio, porém esta área é cercada de grandes avenidas e há poucos pontos de travessia de pedestres definidos para se chegar lá. Também as ciclovias não levam até pontos fundamentais da cidade, como o estádio, que não tem paraciclos seguros. Visando superar esses limites, as sugestões abaixo listadas vêm sendo apresentadas ao GDF repetidamente nos últimos anos:
⇒ Encaminhamento das contribuições da sociedade civil: é necessário ouvir aqueles que utilizam a bicicleta no dia a dia e dar respostas satisfatórias as contribuições e sugestões de melhorias;
⇒ Garantir a circulação segura de bicicletas e outros veículos não motorizados em todas as vias da cidade, não apenas através de construção de infraestrutura específica (como ciclovias, ciclofaixas e calçadas compartilhadas), mas também através da promoção de medidas que facilitem o compartilhamento da via com os demais veículos;
⇒ Tratamento dos pontos de conflitos: garantir prioridade com fluidez para as bicicletas nas travessias de vias não semaforizadas (conforme o artigo 214 do Código de Trânsito Brasileiro) por meio de estrutura, campanhas educativas e fiscalização. A decisão de marcação do sinal de PARE voltado ao ciclista tem caráter político e não técnico e, caso permaneça, constitui uma demonstração da negligência dos órgãos responsáveis por uma política adequada de segurança cicloviária – é recomendado que, como em diversos lugares no mundo e no Brasil (Rio de Janeiro ou Curitiba) haja um tratamento adequado de tais pontos;
⇒ Definição no Plano Diretor de uma rede estrutural de transporte cicloviário articulada aos demais modais de transporte urbano, equipamentos públicos e centralidades;
⇒ Mudança das metas: atualmente centradas na quilometragem de ciclovias, as metas devem visar o
aumento do número de usuários e a redução das mortes e colisões;
⇒ Definição de diretrizes, componentes e ações estratégicas para o sistema de circulação de bicicletas e pedestres e garantir fonte de recursos para implementação de infraestrutura cicloviária e voltada a pedestres;
⇒ Realização de estudos: a contagem de ciclistas e os estudos do tipo origem-destino e caracterização de colisões envolvendo ciclistas são fundamentais para a redefinição das metas do plano cicloviário;
⇒ Realizar a conexão, hoje inexistente, das rotas cicláveis, permitindo acesso rápido, fácil e seguro entre as cidades e às áreas de trabalho, cultura e lazer;
⇒ Priorização de uso de recursos para regiões carentes: há atualmente uma inversão de prioridades. Apesar de praticamente não haver acidentes graves em relação a outras cidades do DF, o plano piloto receberá uma quantidade muito maior de ciclovias com um custo muito superior as ciclovias das demais cidades. Deve-se, no entanto, dar mais atenção às cidades onde se encontra a população de baixa renda, que mais utiliza a bicicleta como meio de transporte e onde há maior risco de atropelamentos, como EPTG, Estrutural e outros;
⇒ Aplicação dos recursos provenientes de multas efetivamente em campanhas educativas de massa; e inclusão na formação dos condutores de automóveis noções da legislação referente ao papel da bicicleta como meio de transporte, seus direitos e deveres;
⇒ Implementação de alterações efetivas no trânsito do Parque da Cidade, reduzindo limites de velocidade e ampliando o espaço para circulação de bicicletas tanto para transporte com para treino.
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